Wahn eine Wasserstoffwirtschaft auf  Basis der  Wasserstoffelektrolyse  aufzubauen

Um zu einer CO2-freien Wirtschaft zu kommen wird von den Medien und der  Politik der Wasserstoff als Energieträger und Reduktionsmittel  hochgejubelt.  Dies wäre eigentlich kein Fehler wenn nicht die Gewinnung von Wasserstoff durch Elektrolyse – mangels anderer Möglichkeiten -  im Vordergrund steht. Die Wasserstoffelektrolyse ist nicht nur physikalisch (exergetisch) eine  Energievernichtungsmaschine, sondern auch  eine, die genau deshalb Unsummen an Geld vernichtet.                                                                                        
Um einen m3 Wasserstoff zu gewinnen werden heute  5 kWh elektrische Energie eingesetzt. Verbrennt man den so erzeugten m3  Wasserstoff,  dann bekommt man nur 3 kWh thermische Energie zurück. Nach den Gesetzen der Thermodynamik kann die thermische Energie nur mit Wirkungsgradverlusten wieder zu höheren Energieformen (Mechanisch, Elektrisch) umgesetzt werden; daraus folgern die nächsten Umwandlungsverluste.
Ein promovierter Physiker wie Fr. Dr. Merkel sollte solche Zusammenhänge  eigentlich verstehen, von den ökosozialistischen Gläubigen kann sowieso Sachverstand nicht erwartet werden.

Die Umwandlungsverluste  Strom-Wasserstoff-Strom führen in der Stromspeicherung und Wiedereinspeisung zu den verheerenden Wirkungsgraden für die propagierten Stromspeichersysteme     
-   Power  to  Gas von 30% und für die    
-   Brennstoffzelle von 36% (Wirkungsgrad 60% auf 3 kWh Heizwert =1,8 kWh = 36 %)  bezogen auf  den Stromeinsatz mit den entsprechend brutalen zukünftigen Stromkosten für die Bevölkerung sollte der Wahnsinn flächendeckend realisiert werden.

Details siehe Seite: „Wahn der Energiewende“.

Wasserstoff muß auf anderen Wegen zu vertretbaren Kosten produziert  werden.

Das Geld darf nicht hirnlos in Elektrolysen - weil keine andere Technik greifbar ist -  gesteckt werden, sondern in  Forschungsprojekte zur alternativen Gewinnung von Wasserstoff. Es gibt etliche Ansätze chemisch über Katalyse , biochemisch über Enzyme, Bakterien, Algen usw. Waserstoff zu gewinnen, diese gehören bei vernünftigen abzusehenden Herstellkosten kräftig gefördert.

                                                     Beispiel Auto

Als weiterer Einsatzzweck für den Wasserstoff wird das Auto mit Brennstoffzellenantrieb propagiert. Dazu muß der Wirkungsgrad  des E-Motors hinter der Brennstoffzelle   berücksichtigt werden und der Gesamtwirkungsgrad vom Stromeingang bis zur abgegebenen Nutzarbeit sinkt auf ca. 34%. Anders ausgedrückt es müssen ca. 3 kWh Strom eingesetzt werden um 1 kWh mechanische Nutzarbeit am Fahrzeug zu erhalten. Vergleicht man das mit dem Wirkungsgrad eines batteriebetriebenen Autos von ca. 85%,  dann müßten eigentlich die Alarmglocken läuten, denn  der Batterieantrieb verbraucht nur ca. 1,2 kWh Strom für 1 kWh mechanische Nutzarbeit am Fahrzeug.
Als Faustwert für den Stromverbrauch  bei Batterieantrieb  können  netto 15*1,2 = 18 kWh /100  km brutto  angesetzt werden, der  Brennstoffzellenantrieb verlangt dagegen eine  primäre Strommenge von 45 kWh - also das  2,5 fache -  die im Stromnetz bereit gestellt und bezahlt werden müssen. Zu heutigen Preisen von 30 ct/kWh kosten 100 km
-          mit Batterie € 5,40,
-          mit der Brennstoffzelle € 13,50.
Der einzige Vorteil der Brennstoffzellentechnik besteht in den damit möglichen größeren Reichweiten im Überlandverkehr, die Technik dafür ist noch teurer und wenig erprobt.
Der vom Stromverbrauch her günstige Batterieantrieb der PKWs, der im Stadtverkehr dringend wünschenswert wäre um Emissionen an Luftschadstoffen und Lärm zu reduzieren, kann sich marktgängig nicht entwickeln. Er scheitert bisher ökonomisch am – von der Politik und den Medien - propagierten Wahn nur vollelektrisch auch Überland fahren zu wollen.
Diese Zwangsvorstellung rein elektrisch fahren zu wollen  bedingt mit der heute verfügbaren Batterietechnik  riesige, sündteure Batterien mit einem Berg voller Nachteile:
-          die Batteriekosten kann ein normaler Bürger nicht bezahlen bei einer Mindestgröße von                  60  kWh, von bis 100 kWh  ganz zu schweigen
-          Die Ladung solcher Grossbatterien verlangt nach mindestens 8 kW, 11 kW oder 22  kW  - auf            Autobahnen noch viel höhere- Ladeleistungen, um in akzeptabler Zeit  nachladen zu                        können.
           Laden mehrere Anwohner einer Siedlung gleichzeitig mit erhöhten Leistungen bricht wegen            der hohen Leistungsentnahmen das örtliche, dafür nicht gebaute, Stromnetz zusammen.
-          Dasselbe passiert z.B. an Autobahntankstellen ; da werden um etwa gleich viele                                Fahrzeuge wie mit Benzin/Diesel pro Stunde aufladen zu können locker 8 bis 10  MW                       Ladeleistung  notwendig mit der Folge, daß entlang des Autobahnnetzes ein
           komplett neues Stromnetz aufgebaut werden muß..
           Selbstverständlich samt zugehöriger sicherer Einspeiseleistung auch wenn keine Sonne                  scheint und kein Wind weht.
-          Für Millionen großer Batterien mangelt es an der Menge verfügbar Rohstoffe wie Lithium                oder noch schlimmer Kobalt. Etwa 20 kg Kobalt verschlingt eine TESLA-Batterie; für nur eine

           Million Autos wären zusätzliche 20.000 t Kobalt im Jahr nötig, bei einer Jahresproduktion                 von derzeit etwa 120.000 t.
           Lithium verteuerte sich bereits im  letzten Jahr auf das Dreifache.
-          Die heutige Lithium-Ionentechnik ist stark brandgefährdet; bei Kurzschlüssen oder Unfällen            wegen der hauchdünnen, brennbaren, alterungsempfindlichen Kunststoffisolierfolien.                     Ein Kurzschluß der zu einem folgendem Metallbrand des Lithium führt  ist nicht zu                   stoppen, das Auto fackelt ab.
Demgegenüber bietet das über Land fahren mit konventionellen Antrieb und Begrenzung des batterieelektrischen  Antriebs auf den Stadtverkehr mit etwa 11-13 kWh Kapazität nachstehende Vorteile:
-          Die Batteriekosten sind viel billiger damit steigt mit der Zahlungsfähigkeit der Bevölkerung,              die Akzeptanz.
-          Mit den vorhandenen Rohstoffen kann eine vielfache Anzahl an Batterien gefertigt werden,              es wird ja von vielen Millionen Fahrzeugen zur Rettung der Welt (Weltautoproduktion ca.45            Millionen jährlich) geträumt
-          Als Ladestrom reicht eine Haussteckdose (2,5 kW) ohne Verstärkung der vorhandenen,                    örtlichen Stromnetze.
-          Im Fernverkehr bliebe zunächst alles beim alten, Tankstellennetz und Reichweiten sind kein            Thema

Der Hausverstand würde empfehlen sich mit heutiger Batterietechnik mit elektrischem Antrieb für den Stadtverkehr zu begnügen.

Sinnvoll wäre es öffentliches Forschungsgeld in die Entwicklung brandsicherer, leichterer und preiswerterer Batterien  zu investieren, statt zu versuchen die asiatischen Zellenhersteller über Subventionen in eine europ. Zellenfertigung auszuhebeln.

Leider haben die Ideologen Vorfahrt und nicht der Hausverstand.

Neulich kam eine Abschätzung, daß in Deutschland alle PKW`s in Summe 680 Milliarden km jährlich zurück legen. Bei einem durchschnittlichen Verbrauch eines E-Autos von 15 kWh/100 km würden damit wenn alle elektrisch fahren würden zusätzlich zur jetzigen Stromproduktion von 600 TWh/a weitere 102 TWh Strom/a benötigt. Die schütteln wir nicht aus dem Ärmel da es gerade auch um Einspeiseleistung ins Stromnetz. Selbst wenn nur 1 Million Autos von insgesamt 47 Millionen auch nur mit 2,5 kW Leistung ( für kleine Batterien) laden werden  2.500 MW an sicherer Einspeiseleistung  zusätzlich notwendig.                                                                                                   Zum Abschluß für die ganz Schlauen, die vom Wasserstoffantrieb - auf Basis Elektrolse - träumen: Da werden statt 102 satte 255 TWh an elektrischer Arbeit im Jahr notwendig und die sehe ich überhaupt nicht oder nur mit vielen Kernkraftwerken - die keiner will-als erreichbar an.